La historia ferroviaria de Chile ha pasado por periodos de auge y decadencia. Su incorporación a la vida industrial del siglo XIX generó un positivo impacto y paulatinamente se transformó en un eficiente medio de trasporte para carga y pasajeros. En tanto, su inicio está íntimamente ligado a la actividad económica minera, en diciembre de 1851 fue inaugurado el primer tramo el cual cubrió un trayecto de 81 km conectando Caldera con Copiapó: “El tren determinó no sólo la formación de la ciudad de Caldera -que en 1850 tenía 200 habitantes y en 1854, ya contaba con dos mil- sino que llenó de adelantos a la ciudad de Copiapó”, explica María Piedad Alliende en su texto La Construcción de los Ferrocarriles en Chile 1850-1913, demostrando así el positivo impacto de este medio de transporte.

En 1856 se inició la construcción del ferrocarril al sur y en 1863 comenzó sus operaciones la línea que unió Santiago con Valparaíso. “La vía completa tenía 187 kilómetros de longitud y su costo total fue de $11.317.182”, agrega la autora, dejando en evidencia la alta inversión fiscal en materia de obras públicas que se acentúa a fines del siglo XIX. En 1899, la red ferroviaria estatal tenía un total de 1.986 kilómetros y en 1920 Chile estaba conectado a través de ella desde Iquique a Puerto Montt. Sin embargo, el desarrollo de esta innovación no estuvo exento de dificultades las que mitigaron gracias a la intervención de unidades policiales.

En aquella época muchos pueblos cobraron vida después de la construcción del ferrocarril, sin embargo, la ciudad -principalmente Santiago- se mantuvo como foco central de la actividad, paralelamente: “los trenes eran objeto de actos vandálicos, accidentes a causa de escombros colocados en las vías a lo que se suma mermas y robos”, explica el Coronel Diego Miranda en su texto Carabineros y la policía ensayos históricos y bibliográficos. En este contexto, la Empresa de Ferrocarriles del Estado, creada el 4 de enero de 1884, organizó en 1904 una policía de carácter civil compuesta por 314 guardianes, dotación que no era suficiente para controlar la situación, por ello el Ejecutivo aprobó el 6 de diciembre del mismo año, mediante Decreto Supremo N° 2.454, el Reglamento sobre Organización y Servicio de la Policía de los Ferrocarriles del Estado, introduciendo un cambio significativo en materia de seguridad ferroviaria.

El autor explica que de acuerdo a esta normativa: “la policía de los ferrocarriles tendrá carácter militar y usará armas, uniformes y distintivos. Formada por dos Secciones, una de Orden y otra de Seguridad, para los efectos del servicio quedó organizada en una Inspección y tres Comisarías. La primera, con asiento en Barón, a cargo de un Comisario, un Subcomisario y 82 guardianes; la Segunda, Santiago-Alameda [cuya dotación comprendía] un Comisario, tres Subcomisarios, 131 guardianes y la Tercera ubicada en Concepción, a cargo de un Comisario, tres Subcomisarios y 85 guardianes” y agrega: “la Sección de Seguridad, a cargo del Inspector, quedó integrada por un Segundo Jefe y 15 agentes”. Por su parte, las plazas se completaron con personal de la antigua policía y otros empleados de la Empresa.

A partir de la segunda mitad de la década de 1860, el gobierno aceleró el ritmo de construcciones ferroviarias, situación que con el paso del tiempo generó que los Ferrocarriles del Estado se reorganizaran, a través de una ley promulgada en 1914, lo que fue bien recibido por los trabajadores y la comunidad, sin embargo, los problemas subsistieron producto de las dificultades sociales de la época, lo que originó la constitución del Regimiento de Carabineros de Ferrocarriles, encargado de la vigilancia y seguridad en las estaciones. La creación de éste explica Miranda: “vino a compensar al Cuerpo de Carabineros la disminución de 401 de sus efectivos y la supresión de los Escuadrones de La Serena, Rancagua y Valdivia… Los servicios de ferrocarriles significaron una pesada carga para el personal ya que los Carabineros debían estar presentes a la salida y llegada de todos los trenes de carga y pasajeros, siendo su responsabilidad la seguridad de éstos y la incolumidad de la carga, cuya conformidad debían verificar minuciosamente”.

Esta recarga de trabajo impactó de un modo negativo en los funcionarios, pues a los extensos turnos se sumaba la respuesta pecuniaria por los robos, una seguidilla de bajas médicas e incluso la muerte de algunos como el Dragoneante del 2° Escuadrón Clemente Gaete. Sin embargo, este esfuerzo permitió disminuir los índices delictuales.

Diego Miranda agrega que “el Regimiento cubría servicios en toda la red ferroviaria, bajo el mando de un Teniente Coronel, 24 oficiales y 735 individuos de tropa, distribuidos en cuatro escuadrones, con asiento en Valparaíso, Santiago, Concepción y Valdivia y una Tenencia en Coquimbo, los que correspondían a las cinco zonas que, a su vez, componían la Dirección General de Ferrocarriles; además de una Sección de Investigaciones, formada por un Teniente y 22 agentes, radicada en Santiago”.

Luego de la fusión de 1927 entre el Cuerpo de Carabineros y la Policía Fiscal: “la Ley Orgánica de Carabineros de Chile, facultó a la Empresa de Ferrocarriles del Estado para tener fuerzas de Carabineros, con cargo a su presupuesto, para su servicio de orden y seguridad”, explica Miranda y agrega: “Se organizó así el Cuerpo de Carabineros de Ferrocarriles, formado por dos Regimientos… cuyo objetivo era el resguardo de los bienes e intereses de la Empresa y la vigilancia y seguridad de los particulares que las usaban. El Servicio quedó constituido por una Prefectura y tres Comisarías. La Primera con asiento en Barón y una dotación de 100 Carabineros; la Segunda Comisaría en Santiago con la misma dotación y la Tercera Comisaría en Concepción, con una plantilla de 150 hombres”.

En tanto, “la Prefectura de Carabineros de Ferrocarriles dependió directamente de la Dirección General de Carabineros en materia de administración económica, reclutamiento, destinaciones, ascensos y disciplina. Para los efectos de la organización del Servicio, instalación de destacamentos y directivas especiales relativas a la vigilancia en la red, estaciones, maestranzas y recinto de ferrocarriles, la Prefectura recibía instrucciones directa de la Dirección General de los Ferrocarriles del Estado o de las administraciones de zona en que éstos se hallaban divididos”, sostiene el autor.

La grave crisis económica que golpeó a nuestro país durante 1930, como consecuencia de depresión financiera mundial, afectó seriamente a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que se vio en la necesidad de disminuir las dotaciones de las Comisarías de Ferrocarriles. El 23 de agosto de 1930 se aprobó dicha disminución a través de D.S. N° 3.783. Un año más tarde, producto de la recesión, adoptó una drástica reducción de los sueldos de su personal, además acordó, a partir del 1 de enero de 1932, la eliminación total y definitiva de la Prefectura de Carabineros de Ferrocarriles. Las plazas de oficiales y tropa de la Plana Mayor y de las Comisarías fueron distribuidas en distintas Unidades de Orden y Seguridad” concluye Miranda.

Al igual que otros estamentos policiales la existencia de este cuerpo está relacionada al desarrollo social del país que adquiere un carácter acelerado producto del esplendor minero que transformó la economía y la fisonomía nacional desde la segunda mitad del siglo XIX que contempló una fuerte migración del campesinado a los núcleos productivos y culmina producto de la desaceleración de la actividad económica que impactó el flujo ferroviario y la calidad de servicios. Lo anterior deja en evidencia la estrecha relación que existe entre la historia de nuestro país y la evolución de la función policial. Actualmente la red ferroviaria está compuesta de líneas de propiedad pública (EFE) y privada.